【转帖】点评本田思域Type-R FK8：被时代抛弃，还是抛弃时代？

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近年聊起本田，内心总是很纠结，夸她，除了「超跑 GK5」其他都夸不下；损她吧，又于心不忍。不止我对本田有这样的情意结，即使是英国和德国的媒体，他们把 NSX 拿去与其他竞品进行赛道刷圈测试时，一般都很给本田面子 —— 要么干脆不测，要么就是不把视频放出来。欧洲人很给本田面子，因为他们都很尊重本田，不像 MotorTrend 那般「一针见血」。

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本田第十代 Civic Type-R (FK8) 的量产版终于在日内瓦亮相。她与 FK2 一样，由英国本田负责研发，并且放弃了 FK2 所采用的 GK5 平台，采用了全新平台及全新悬挂系统。但 FK8 那宽 (yong) 大 (zhong) 无比 、虎头蛇尾的车身造型，令我第一时间想起加了尾翼的「歌诗图」……

歌诗图 Crosstour 是本田近年失败作品中的代表作

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我并不关心 FK8 能否重夺「纽北最速前驱车」的宝座，毕竟没有希望才没有失望，况且纽北圈速更侧重体现一款车在高速时的性能表现。打比方在纽北牛逼得飞天的 Alfa Romeo Giulia 四叶草版，在欧美不同媒体进行的几次刷圈测试中，就败在宝马 M3 ZCP 之下，两者动力输出可是相差了60马力！由此可见，大马力也需要各方面调校的平衡配合，才能更好地在不同设计的赛道上发挥出极限。

FK8 的动力配置与 FK2 基本相同，只是在输出功率的调校上略微增加，320马力，400Nm扭矩；但输往北美销售的车型则只有310马力，扭矩峰值维持400Nm

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但从 FK2 开始，本田的一举一动，让我觉得他们似乎在「高性能的新时代」路口迷失了方向。说到这里，我不得不再一次提及 NSX 。众所周知，当今高性能跑车身上所配备的「扭矩矢量分配」理论都是源自迈凯伦，工作原理就是在车辆过弯时，刹车系统会对弯道内侧的后轮实施一定的制动力，从而协助车辆以更快更流畅的姿态过弯。

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本田的技术团队很想打破迈凯伦这套行之有效物理定律，又或许他们真心认为迈凯伦当年是没有尝试过在弯道内侧的前轮也实施辅助制动力，最后在 NSX 身上出现的是「为弯道内侧的前后车轮增加阻力，并进行能量回收」 —— 这种新尝试的效果大家有目共睹，本田费大费周章地研发出一款天价 NSX，最后得出的结果顶多也就达到 R35 GT-R 的水平。我是不敢想象选配了倍耐力 Trofeo R (耐磨系数只有60) 的 NSX 一年得换多少套轮胎，希望有 NSX 车主能给本站撰写一份《车主报告》。

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本田近几年来又岂止是在量产性能车领域令人失望，F1 的那点破事压根都不想提了，可怜的头哥早都摆出了「晒太阳」姿势来暗讽本田的不作为；今天甚至还传出迈凯伦车队将重新选择奔驰作为 F1 引擎供应商的消息 …… 本以为 FK2 的出现能让「Type-R」这块金漆招牌重现辉煌，结果还是不敌雷诺，甚至大众 、福特！刚发布的 FK8 又能否挽回劣势？就已经公布的资料来看，依旧不容乐观。

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「Type-R」应该追求的是什么？轻量化和竞技化啊！我应该没理解错误吧！但是！FK8 Type-R 的项目助理负责人柿沼秀树 (Hideki Kakinuma) 在接受《Autocar》专访时竟然说出：「有些竞品车型重视极致的性能表现，而另一些则重视舒适性，我们尝试在两方面作出平衡，走中间路线。」

Excuse me？中间路线？你跟我说 Type-R 原来不是走极致性能，而是走中间路线？那你干嘛用「Type-R」的牌头？应该用「Type-M」才对啊！Type-Middle！

他就是让 Type-R 走中间路线的柿沼秀树 (Hideki Kakinuma)

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走中间路线的代价就是 FK8 比 FK2 的1,382kg还要稍为重一些，这款新车标配了12扬声器540W功率的高级音响 、带7英寸触摸屏的多媒体控制中心，并内置 GPS 卫星导航，还有真皮包裹的方向盘和更精致的车厢内饰 …… 幸亏 FK8 没有提供传闻中的 CVT 无级变速波箱，并且彻底抛弃了后轴扭力梁，不然 FK8 就真的彻底变成一台大马力买菜车了！

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当被问及「为何不考虑采用四驱形式」时，柿沼秀树说：「在越野及雪地路况才能充分体现四驱的优点，而 Type-R 的传统 DNA 是轻量化和纯粹动态性能。采用四驱只会增加重量和售价，我们并不想走那条路。」

原来你也知道 Type-R 是需要轻量化的，接近一吨四的车重还好意思称为「轻量化」？

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本田，既然 Type-R 选择坚守在「轻量化前驱」的领域，麻烦你把 Type-R 的精髓做出来吧！钢炮市场真不缺手波前驱车，雷诺 、福特这些就不说了，就连大众都弄出个 Golf GTi Clubsport S 玩极致轻量化。