本田K20A发动机简介

GT-R

K20A发动机是本田在进入21世纪后推出的主力发动机。进入21世纪的头十年里，K20A共经过3次进化，而在每个阶段里，不同车型搭载的K20A发动机的调校又存在细微差异，因此，在文章中，我会尽可能的着重展示它们的共通之处，至于每款车的情况将穿插在相关段落之中。

GT-R

● K20A的衍变

    自从K20A发动机诞生至今日，这台发动机共经历过3次升级，它的每一次衍变都为其带来了新的生机。

bet008

不让插。。。。。

GT-R

○ 第一阶段

GT-R

    2002年，本田推出了第四代Integra，那也是最后一代Integra车型， DC5是这款车型的代号，为了实现其Type-R车型对上一代的超越，本田特意将原先的B系列发动机舍弃（B系列发动机在进排气方面采用传统布局

GT-R

相比于反置发动机，这显然不利于发动机进气，这是为什么？），进而采用由F20C（搭载于S2000的那台升功率破百的自然进气发动机）改进而来的K20A发动机，它是本田K系列的第一台发动机

GT-R

相比之下，这台发动机所装配的i-VTEC（增加了连续可变气门正时技术，本田把这项技术称之为VTC）技术不仅可以对气门升程进行调整，还能通过液压机构实现进气门的开启和关闭时刻的控制，与气门升程技术相结合

GT-R

使得气门的工作节奏可以迎合不同工况下发动机在进排气方面的需求。

GT-R

    连续可变气门正时技术的运用也在一定程度上缓解了原先F20C在高功率输出过程中不够连续的问题。另外，在配气结构的细节方面，滚子轴承式的气门摇臂则省去了旧款需要定期调整气门间隙的工序。

    当然，F20C发动机的高转速特性还是被延续了下来，反置式的发动机布局，角度更小的气门重叠角等，在这些发动机信息中，有很多都是高转速发动机的印证。不过，在我们平常所关注的缸径和行程的参数中似乎就没有这么强的倾向性了，一般来说，短行程的气缸结构更适合高转速时的表现，但在低转速阶段的加速性能就会有所欠缺，反之则是善于加速而高转速的表现相对就不那么尽如人意，而K20A的气缸采用了相对中庸的86mm×86mm的结构，从结构上来说，你可以认为它能够让发动机兼顾到加速和极速状态下的表现，再加之较高的压缩比（11.5:1）设定，因此，K20A依旧是一台偏高转速的性能发动机，只不过是多了几分理性罢了。

    11.5:1的压缩比对于一台汽油发动机来说并不低，如不加以控制，很容易导致气缸内出现燃烧异常（爆震）的问题，我们深知爆震对于一台发动机的影响，那么，K20A是如何避免此类问题的呢？

GT-R

    解决问题的关键在于K20A的排气歧管，它采用了在赛车领域被广泛运用的4-2-1结构，在减少各气缸间排气干涉的同时，还能控制气缸工作温度，另外，更为通畅的排气也可以促使气缸在之后的进气行程吸入更多的空气。综合来看，4-2-1结构的排气歧管可谓是一举多得。