踏板位置很适合做跟趾动作，但制动踏板过软影响精度
动力性肯定是大家最关心的。福克斯ST可以使用美国AKI辛烷值的87号-93号范围内的任何汽油（相当于国内研究法辛烷值的92-98号），使用87号和93号汽油的最大出力分别为243和252马力。由于提车之后的第三天就进行了Dyno（马力机）测试，油箱里仍是经销商在提车前加注的87号燃油，即最大曲轴功率只有243马力，为了与厂家所对外宣称的252马力有所区分，这里特别声明一下。
DYno测试中
在Dyno测试中（注：大气温度30摄氏度），福克斯ST跑出最大轮上功率为222匹，相比于243匹的曲轴功率，传动效率高达91.4%。由于采用的是87号燃油测试，并未发挥引擎最大功力，所以Dyno图也只是简单截取了功率参照速度的一项。如果大家感兴趣的话，我还可以再用93号燃油测一次，绘制更详细的扭矩参照转速曲线。由于传动效率基本上是恒定的，所以大致推算福克斯ST的理论最大轮上功率为230匹。
功率曲线
无论是Dyno图，还是实际驾驶，都能体会到福克斯ST遵循了原厂小排量高增压值涡轮引擎的出力规律，即中转速段动力陡然攀升，而在高转速段有明显下降。实际表现是1500转之前完全无力，2000左右动力开始攀升并在2500转达到扭矩峰值一直延续到4500转，之后扭矩输出开始小幅衰落，在5500转时达到最大功率（注：功率是扭矩和转速的乘积，所以虽然扭矩下降，但只要下降比率低于转速攀升的比率，功率就在提高）之后衰落明显。厂家宣称的“超增压模式”并无明显感受，完全就是噱头般的存在。
实际驾驶感受也完全符合上述特性。日常行驶中，2000转之后会有明显推背感，当然伴随而来的是力矩转向效应。所谓力矩转向是指车辆在加速过程中驱动轮上的不均等扭矩对于转向的影响，实际表现为车辆会向一侧跑偏或方向不稳，而这在大马力的前驱车上尤为明显。不过应当指出的是，福克斯ST的扭矩转向特性虽然较强，但仍处在一个可控的范围之内，不像她曾经的同门师兄马自达3MPS那样鲁莽。不过即便如此，还是提醒此车未来的驾驶者们小心为妙。
除了力矩转向效应，福克斯ST总体的转向表现相当偏重运动性，回位趋势明显，路感清晰，指向精准，对于路面的横纵起伏处理得很到，既无很唐突的回馈，也没有多余的过滤。方向盘总回转圈数还不到两圈，极限转向角较小，在狭小空间内停车的时候常常需要多打几把方向。打孔真皮方向盘手感基本令人满意，如果外圈能再粗一些则握感会更佳。方向盘左右的按钮架角度过于向内凹陷，需要把手离开方向盘主握把才可完全操作按钮。
按钮操作手感不好
车辆行驶中的噪音水平控制合理，引擎声浪在加速时很明显，但音色较为沉闷。通过与Recelogic Performance Box（GPS性能测试仪，速度测量可精确到0.1km/h）的数据对比，发现福克斯ST的速度表为罕见的负偏差——即表显速度比实际速度慢2%，这是非常致命的缺陷，提醒北美的车主们小心超速，同时也希望此车引入国内之后能够对速度表重新校准。
表显75，实际速度超过76
变速箱的第6挡也是加速挡，齿比很大，100公里每小时的巡航转速为2300转。这同时也给油耗带来了负面影响。福克斯ST的高速油耗按照美国高速路平均120公里每小时的巡航速度匀速行驶时为百公里9升。市内日常油耗则完全取决于路况，假如行驶道路较为通畅，最低可以做到百公里6升。到目前为止，笔者使用此车的综合油耗为百公里9.5升。
最低油耗可达39.3MPG=百公里6升
在日常行驶中，福克斯ST的行驶感受基本上就是一个字：硬——座椅硬，底盘更硬。标志性的黄色Recaro半皮座椅视觉效果和功能性俱佳，不仅包裹性强，侧向支撑力也绝对充足，坐垫长度也保证了膝部的承托力，这一切使得其表现在赛道上都绝不含糊，但对于日常行驶来说，笔者认为过于激进了，很硬的坐垫和靠背不仅长途乘坐舒适性差，巨大的侧向支撑翼还使上下车也有些不便。底盘也是很硬朗的调校，对于路面所有震动几乎不带过滤直接传入车内。转向侧倾控制得很好，操控性对于日常行驶绝对过剩，在ESC稳定程序的普通模式下，侧向加速度达到0.9G时才会介入。变线也是干净利索，绝无拖泥带水，只是过强的方向盘回正趋势需要驾驶者专心操作。
座椅包裹和支撑力一流
以上的评价都只针对普通道路的日常行驶状况，想更深入的体会性能还要来到赛道上。我把福克斯ST带到了休斯顿的MSR赛道，这是一条由4段直线和17个高低速弯道组成的综合赛道，单圈3.4公里，在这里测试它的极限性能可谓再合适不过了。在最初的两圈我尝试使用ESC稳定程序的运动模式驾驶，与大部分量产车的稳定程序运动模式一样，并非真正的运动模式，更像是“高速安全模式”。虽然ESC的介入时机并不多，但还是明显放不开的感觉。所以从第三圈开始改用稳定程序的完全关闭模式驾驶。不过这时候问题出现了：制动系统出现过于严重的热衰减，在一个弯角险些冲出赛道，我只得减速并将车辆开回维修区冷却。车辆停稳之后，可看到制动片不停地在冒出蓝烟并伴有糊味，持续了3分钟。看来如此激烈的驾驶并非ST的设计初衷。
赛道行驶并非ST的长项
但既然是测试，还是要进行下去。10分钟以后我将ST再次驶回赛道并赶在制动系统再次过热前仔细体会了两圈它的极限性能。总体上来说，福克斯ST的底盘调校非常平衡，以标准线路入弯出弯皆无明显转向不足和转向过度。235/40R18尺寸的固特异Eagle F1轮胎抓地力出色，在弯道中可为车辆带来超过1G的最大侧向加速度。制动系统略显脆弱，制动力不够强大，衰减也快，在MSR这种路况复杂的中速赛道上最多只能撑3圈/10公里。离合器工作可靠，至少在制动系统衰减前无打滑发生，同步器在降档跟趾时也非常尽职。不过总体来说，福克斯ST绝非一台适合跑赛道的车，它的很多设定在如此严酷的考验下显得过于脆弱。除了制动系统外，暴露出的两个问题是：第一，此车2挡和3挡的传动比差距过大，动力衔接不够紧密，造成了在几个中速弯出现选择档位高不成低不就的现象——2挡转速太高，降挡之后又要马上升挡；而3挡转速又太低，动力不足。第二，福克斯ST没有传统的限滑差速器，而使用一套所谓的eTVC扭矩矢量控制系统来替代它的功能。此系统的实质就是一套制动辅助系统，通过对打滑的驱动轮（通常是内侧车轮）实施制动并通过常规开放式差速器将动力传递至附着力更佳的外侧车轮上。这套系统在很多其它厂家的车型上都有服役，算是很古老的技术了，对于ST而言，确实可以在弯角感受到它的每一次制动辅助帮助车辆以更佳的角度和速率通过弯道，但事实上仍不如一套机械限滑差速器的效果更直接。并且这套系统也无法与ESC同时关闭，永远会保持开启状态。
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发表于 2013-3-24 01:01
发表于 2013-3-24 01:03
楼主
发表于 2013-3-24 01:23