难，实在是太难了！

阿诺

中国车王--卢宁军 > 日志



比赛进入了第四天了，现在我终于发现了达喀尔拉力赛在非洲举行和在南美举行的差别。在非洲的达喀尔拉力赛由于是从欧洲出发，无论是巴塞罗那还是里斯本，都有两到三天欧洲赛段，说到底，这些赛段都非常轻松，这也是达喀尔拉力赛给我们的一个适应阶段，真正的比赛是从进入摩洛哥才开始的。而这一次转移到南美之后，这个适应阶段取消了，从第一天开始，我们就直接进入了真刀真枪的淘汰当中！就我的个人经验来说，我觉得这一次达喀尔拉力赛比在非洲举行的还要难，从组委会的角度来说，只有更难才能保证这个比赛的质量和成色。

我自己在前两天的比赛中主要是适应。在第一天的比赛当中，由于尘土太多，能见度太低，虽然我的赛车性能很好，但是我不能冒险超车。我一直遵循这谨慎的原则，达喀尔拉力赛很长，有机会去发扬自己的优点，因此，一定不能着急。我很遗憾的是，并不是所有人都懂得这个道理，我自己很注意，但是不是其他人都很注意，所以，我还是受到了影响。4日的比赛中，我在能见度不高的情况下了发现了前边的慢车，我不得不刹车，可是，在我后面的一部丰田车却没有看到我刹车，结果一下子撞倒了我的车尾，幸好没有造成什么损失。

  这是一个小插曲，这个小插曲结束之后，在5日的比赛中，我又一次被大众的一个车追尾了。这一次比上一次撞得厉害，我的车尾的碳纤维板的外壳都翘了起来，不过，他们在发现之后肯定紧急打轮了，所以，撞得不是很正，后置的发动机和散热系统都没有问题。

这次达喀尔拉力赛我经过了很多这样的小插曲，在这样的比赛当中，磕磕碰碰都是难免的，只要不造成什么影响比赛的后果，就都没有必要去追究了。当然了，这些都会给车队的维修人员造成额外的工作，这也是没有办法的事情。我很遗憾的不是被撞，而是在第3个赛段发生的陷沙，那一次就耽误了我的5个小时时间！

参加过达喀尔拉力赛的人都知道，陷沙不是什么了不起的事情，在那个赛段差不多所有人都陷沙了。问题是我的领航塞兹在前一次停车的时候把千斤顶的铝垫丢在路上了，这使得我们没法把车子抬起来，不得不使用了沙板，但是直到坏了也不顶用。最后不得不挥手向其他赛车求救，好几个车都帮助我们拉，最后，终于出来了，人和车都没有问题，但是，5个小时的时间却丢掉了！

插曲，这几天有这么多的插曲！这些插曲增加了我征服达喀尔的信心，路线开始越来越难了，我的心里也越来越有底了。那些认为达喀尔拉力赛转移到南美会更容易的人肯定错了，虽然不再以达喀尔为终点了，但是，这才是真正的达喀尔拉力赛!



哥俩灰头土脸的,真不容易...........

[ 本帖最后由 阿诺 于 2009-1-11 14:58 编辑 ]

阿诺

这两天的情况，不好也不坏。


达喀尔比我想象的还要难，我对于巴吉赛车的适应也过于乐观了。



我们在头两天耽误时间之后，不光是影响了我们的排名，还影响了我们的发车次序，现在，我们总是在慢车当中，想要超车是很难得。我在过第一个计时点的时候看到了小魏，那时候他停在路边，看起来像是车辆出现了故障，我准备停下来，但是小魏向我挥了挥手，我看见他的态度很坚决，就继续上路了,真不容易啊，驾驶250这么小排量的车跑这么艰难的比赛，小魏能够坚持到现在真不容易！这让我想起了我自己开始赛车的时候，同样如此，走和别人一样的赛段，都要付出两倍的努力！









  今天发生了一件大事，央视租用的直升机这天的任务就是跟踪我们的巴吉赛车进行赛道现场录像，直升飞机在盘旋了几圈之后，领航很兴奋地告诉说：


“看，看，他们一直在拍我们！”早在一天之前，我就了解到了这个情况。但是，怎么也没有想到，这次拍摄却以悲剧的方式收场。当我准备冲向一个沙丘的时候，只听轰的一声巨响，我还以为直升机和汽车相撞，结果，是直升飞机笔直地掉了下来，很快，门开了，尹路和其他记者都走了出来，活着走了出来。



这一天，让我高兴的不是自己的状态越来越好，而是这些航拍记者安然无恙，我每一次看到赛道上的摄影和摄像记者的时候，我都被他们的敬业精神所感动，他们守在烟尘扑面的路旁，那种一丝不苟的态度鼓励着我在任何时候都不能放弃。


  刚刚在央视的赛后专访中，我看到尹路以后，两个人情不自禁地抱在了一起。用尹路的话说，除了拥抱之外，我实在找不出更好的表达方式了。

阿诺

这里的赛道比非洲难多了，非洲的天气是热的，而这里，在热了之后就是冷，我差点冻死在路上,阿根廷多变的天气象一路上多变的海拔一样让我们见识了大自然的威力。

在经过了第一个计时点之后，突然之间电闪雷鸣，下起了倾盆大雨。


在这样的雨水当中，迂回冲向一个沙丘的时候，由于能见度低，车子不巧陷住了，要想自己开出去已经不可能了，领航塞兹冒着雨跑到路口，向每一个路过的卡车求救，只有卡车才能把巴吉拉出来。当有一个卡车终于停下来的时候，我看见的塞兹已经不是在挥手了，而是在不停地哆嗦。

在塞兹的背后，是常年不化的积雪。由于海拔的关系，这个南美的夏天已经戏剧化地转换成冬天了。幸好这部卡车救了我们，否则，如果在那里冻上几个小时等到救援车，我们就会冻死在那里了！

回到营地已经是早上7点了，领航告诉我由于延误的车辆过多，组委会7日晚上临时决定让所有成功抵达特殊赛段终点的车辆集体返回圣拉菲尔。在这样的奇遇之后， 别说是车手，就连组委会也不愿意再冒任何风险了，简单吃了几口早餐，8点钟我们又朝着下一个赛段出发了.....

阿诺

2009达喀尔旨在发现一个新大陆。南美洲，一个广阔的空间，为广大的业余爱好者提供了一种无限可能。经过瓦尔帕莱索返回布宜诺斯艾利斯的环形旅途将会对大多数具备耐久力的选手是个挑战，选手们将会按照自己的方式去表现和证明自己。各种各样的困难分布在接近6，000公里的全部特殊赛段，自始自终选手们都将为荣誉而战。

  在过去的30年，比赛帮助了非洲的成长，在非洲的领土打造了一个传奇的声誉，并且成为了国际日历中重要的事件。达喀尔拉力赛懂得如何保持和维护它的价值和独特性，无论是冠军还是业余爱好者的参与都在参与这一首选的运动赛事。

这项赛事在过去的若干年已经变得及其国际化，已有52各不同国家的选手参与这项赛事。

除此之外，达喀尔也是一个王国，它凝聚了对冒险、广阔胸怀和发现精神的探索。在达喀尔历史上，共有21个国家目睹了这一优秀的游牧赛事。达喀尔和ASO公司有责任发掘世界上的荒漠地带，研究在其它领土举办赛事的可能性。通过几年的接触，2009版接受了阿根廷和智利的邀请，同时也保证了赛事的完整性。


组织者将把探索不同的领域，以及在那里的导航，沙漠和穿越提到议事日程。阿根廷和智利具备举办一个难以置信的达喀尔的各种元素，无论从地形地貌还是美丽的景色还是基础设施。对一个伟大达喀尔的展望的热情已经迸发。

阿诺

卢宁军，早在1985年左右就投身于中国的职业汽车比赛活动，可谓我国第一代职业赛车手。　　1985年至1996年，先后7次到英国学习专业赛车驾驶技术，并得到世界冠军ColinMcrare的指导。同期7次代表“555中国拉力车队”参加了香港—北京汽车拉力赛。


　　1986年在香港—北京汽车拉力中赛，取得总成绩亚军、N组冠军。　　1993年在香港—北京汽车拉力赛两届比赛中，勇夺N组冠军、N4组冠军，同时被授予“亚洲最佳车手”奖。　　1992年代表“三菱万宝路车队”参加了巴黎—莫斯科—北京的越野拉力赛。　


　1997年至1999年代表“赊店三菱拉力车队”参加全国汽车拉力锦标赛及亚太拉力锦标赛。

　1997年至1999年的三年中，5次夺得全国汽车拉力锦标赛个人分站冠军，两次夺得年度个人总冠军。

　　1997年至1998年两年中，卢宁军率领全队两次夺得全国汽车拉力锦标赛年度车队总冠军。.

　　1998年在亚太拉力锦标赛(中国站)的比赛中，再夺N组冠军、N4组冠军，被赛会授予“最佳华人车手奖”。

　　2000年至2002年三月代表“红河拉力车队”参加全国汽车拉力锦标赛及亚太拉力锦标赛。

　　2000年至2002年的两年中，4次夺得全国锦标赛个人分站冠军，1次夺得年度个人总冠军。　

　2000年卢宁军率领全队勇夺全国汽车拉力锦标赛年度车队总冠军，2001年率领全队夺得全国锦标赛年度车队亚军。

　　卢宁军参赛18年，3次夺得亚太汽车拉力锦标赛N组冠军、9次夺得全国汽车拉力锦标赛分站冠军，两获“亚洲最佳车手”奖及“最佳华人车手”奖。被国内媒体和同行誉为“中国车王”。

fissa

希望能够继续到终点！

阿诺

确实难............

KANON

希望把19名的瓶颈破掉！

M-POWER

灰头土脸啊