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楼主: kuyiyunzxy

转贴“大白话解析宝马一直在坚持直6,为什么我深爱直6

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 楼主| 发表于 2017-8-11 17:21 | 显示全部楼层
首先H6在平衡性上和L6相同,不需要考虑高转速带来的剧烈振动,可以把转速拉的很高,我们知道提高升功率最直接的几种手段中提高转速是最为直接的,接下来是提高压缩比(比如保时捷911 GT3,转速达到9000,压缩比达到12.9:1),当转速达到8500以上以后需要考虑的就不是振动而是耐用性,F1引擎只能正常工作200小时而民用发动机需要达到至少20万公里。V6设计除非不考虑振动否则无法实现高转速,这也是这么些年来高性能引擎只有本田NSX采用V6结构,其他所有厂家均未采用V6装配跑车。

VQ37作为现在V6中最强自然吸气引擎的确可圈可点,获奖无数,这台V6巅峰引擎基本囊括了所有现代内燃机尖端技术,气门升程可变、气门正时可变,难能可贵的是还拥有7600转最高转速,我曾在无数帖子中讲到G37目前性价比超过328很大程度就是因为VQ37的存在。但是,客观来看,这台V6巅峰虽然升功率达到了95,升扭矩达到97.5,与直列6缸巅峰S54相比还是略显羸弱,S54升功率112,升扭矩115,这个数据是使用V6不可能完成的任务。
 楼主| 发表于 2017-8-11 17:22 | 显示全部楼层
关于2GR-FSE和VQ的争论这是一场旷日持久的口水仗,丰田FANS总是嘲笑日产把V6强拉转速以寿命换性能,这就是见仁见智的事情了。类比一下3台引擎的数据:

引擎代号                  N53B30           2GR-FSE             VQ37VHR
排量                         3.0L                  3.5L                     3.7L
最大功率(PS)      272(6700)    316(6400)     350(7000)
最大扭矩(N.M)   320 (2750)   378(4800)     363(5200)

差别不大对吧?我们再看看BMW S54的数据
排量 3.2L 最大功率360PS(7900) 最大扭矩370N.m(4900)
 楼主| 发表于 2017-8-11 17:24 | 显示全部楼层
呵呵,楼主的帖子不错。有营养。
新m3用的是直六三涡轮的机器吧应该。
有个问题不明,为啥新m3不用v8涡轮机呢?哦,对,v8双涡轮给了新m5用
那v10的机器不用了吗?还是留着加上涡轮放在什么才车上呢?
ps
现在大家都讨论特斯拉了,内燃机以后就和机械表是的
穷屌丝都戴电子表,高富帅才上机械表。
 楼主| 发表于 2017-8-11 17:25 | 显示全部楼层
回复13楼言论:

先说特斯拉,这玩意儿是真高富帅才买的起玩的起的,屌丝还是玩玩内燃机吧,除非技术大量普及,厂家大量介入,否则成本下不来的。

S85B50 V10引擎:技术在当年那是太牛逼,源于宝马威廉姆斯F1赛车引擎,但是现在看的话,燃油经济性和环保已经无法达标了,而且这货体重太恐怖了,还有就是V10结构的平衡性是所有气缸布局中最差的。
V8TT引擎:对于一辆m3,这引擎太过了,而且重量太高。如果去掉2个气缸做成v6,就像我帖子里的主要论点那样,v6平衡性差,不适用于高性能引擎。

关于未来10年,个人浅见是2个主要方向:多涡轮和混合动力,多涡轮的概念是4缸4涡轮,涡轮本体尽可能小,这样能够实现非常接近于自然吸气的响应速度,这方面宝马走的很前面,并且凭借优秀的涡轮技术和柴油机技术交换到了混合动力;混合动力这个方向宝马不用自己开发,丰田的就是宝马的,而丰田目前在混合动力民用领域处于领导地位。
发表于 2017-8-11 20:35 | 显示全部楼层
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H型成本和V型一样

活塞速度和活塞在上止点的加速度是最需要考虑的

V型引,L型引擎可以通过十字曲轴降低振动
 楼主| 发表于 2017-8-11 22:20 | 显示全部楼层
arion 发表于 2017-8-11 20:35
H型成本和V型一样

活塞速度和活塞在上止点的加速度是最需要考虑的

好久不见咯 A大  
发表于 2020-2-20 18:21 | 显示全部楼层
太经典啊。。老铁,有个完整的帖子不,我好 学习
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