值得一提，过去许多车迷对「拉杆」与「连杆」的用途不甚清楚，笔者在此说明，拉杆是安装在车体上的金属杆件，用途在补强车体刚性与强度；至于连杆则是安装在底盘悬吊上，用来限制避震器上下摆动的幅度范围，改装用的连杆多半会采用钢材制成，两端为鱼眼接头设计，其上还设有长度可调整功能，这些特征都是辨别两者差异的方法。而安装在悬吊上的还有所谓的「防倾杆」，此部件的用途在抑制车辆过弯时的http://www.chinway.com.cn侧倾角度，这三者的功能大不相同，不可搞混。
许多拉杆品牌也都会针对车底下较弱的地方，推出改装拉杆供车主进行车体补强，选购时记得选择安装后高度不能太低的产品，容易磨到人孔盖。
车体大梁充填剂 A、B双剂发泡
有一段时期很流行此一方法来做车体强化，但笔者再告诉各位读者，毕竟可充填部份在大梁之四方框体、车门框槽A、B、C柱之空间，如此所费的成本及时间颇大，在本体刚性上的帮助，或许还不如它充填后的隔音效能！充填剂本身区分为A、B两剂调合，一般坊间都以发泡剂充填，如果在底盘大梁部分，会因为发泡剂之空间会贮存水分而导致钣件有锈蚀之虞，因为有此缺点，加上灌入发泡剂不利日后碰撞钣金处理，因此目前已甚少有人如此改装。
全车加强点焊 费工却效果惊人
读者们应该都知道，汽车车身是用许多钣金件，一块一块以点焊机具组合而成；原厂的点焊数目，也就是焊点的多寡，只足以应付一般的道路行驶况态，对于竞技或高速行驶过弯，所承受的严苛负担更可能不足，因此车身点焊是重新制作一部赛车的主要工作，车身点焊可说是费时费工的工作。其工程时数多，其间也关系到各项作工的协调性，如果单一项目的失误，也会导至此项工程的不完美。
车身点焊一开始必需先去漆、然后除胶；除那里的胶呢？车身钣件为了防止摩擦之异音，在焊接处都一定会打上「制震胶」，车底板也有厚厚的隔音胶，反正这些胶一定要和底漆一样去除干净，否则一旦你开始施工点焊时，往往会造成「假焊」现象。CO2虽然出料焊接车体，但是从夹缝吐出的胶，会使焊点呈现「吹泡泡」的现象，也就是焊点被胶质干扰呈中空状态，包含着碳结构的焊点使焊接体并不是真正有效的接合。
除了车底板上方的结构补强外，许多正规比赛车也都不忘记车底下的刚性强化，尤其是前后副梁处的强度更需特别注意，因为这里是负责固定前后悬吊连杆与三角架的地方，同时也须承担悬吊拉扯的受力点。
而钣件点焊的距离有很多说法，有每间隔一到两公分一焊点的作法，也有连续焊到两至三公分、间隔一至两公分的作法，其实都见仁见智，重点是焊接部分有无确实的熔入接着。而焊接时不能从头一直焊到底结束，到时候单面钣件会因为连续焊接而热变形，到最尾端会呈现余料现象，促使车体变型，同时也因为全车点焊并非一天就能完成的工作，所以当天焊接好的部分，一定要清洁完毕，喷上镀锌或镀铜底料，否则明天就会发现，因为焊接后的氧化现象及日夜温差的湿度变化，会让昨天所焊接http://www.chinway.com.cn的部分全部产生锈斑，届时再来处理善后，才真是亡羊补牢，得不偿失。
车体强化的位置并不只局限于车体结构上，像这部EVO的前三角架虽然采用铝合金材质，Tuner来特别在其上焊接一块小铝板，目的在减少三角架的变形量，让和尚头不会因激烈过弯时的挤压而扭动，使得操控反应变得较不听话。
最后，全车点焊最好事先就把车辆架放在手术台上，或专用治具上，把身体主结构焊好之后再来实施翻转的细部焊接。以上所述这点是非常重要的，因为在一个不良的支撑环境下，受力的空车体是可能变型的，加上焊接时的伸缩、及应力的改变，如果车体并非固定在良好的治具下，例如车体呈现些微扭曲的不正常情况，此时在点焊上去，扭曲的车台就此固定无法调整回来，在车体基础结构与几何角度不正确的情况下，对于往后配重的调整、底盘的设定，都会有决定性的伤害，不可不慎。至于所有车体刚性补强作为中，效果最好的莫过于防滚笼的加装，http://www.chinway.com.cn一套依据车种作过精密计算来设计的防滚笼，是有可能提升车体原结构强度数倍之多，这类型的防滚架，就会如同我们常在书上看见那些工厂赛车一般，采取全焊式，横七八竖、好几十点的防滚笼。关于防滚笼的介绍，笔者在第二部分将会有完整的介绍，在此先卖个关子。
车身点焊的重要部位，有前后避震器塔顶、车门钣金接合处，至于焊点的间隔则不建议太密集，因为焊点会硬化，太密车体会裂开，且点焊后须立即防锈处理，施工时也须确保车体处于应力释放的状态，如此完工后车体才会变形。
最后再次的强调，想要有好的操控性，在于有一个好的悬挂系统；要让一个好的悬挂系统充分的发挥功能，则需要有一个结构刚性强的车体，每个系统是层层的相依。一个极端的汽车改装迷，在作任何底盘改装之前，应该先去寻求如何强化车身刚性，以后的改装才有理想空间可以发挥。