本田研发工程师亲述本田思域 Type-R FK8 纽北圈速之谜

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本田 Civic Type-R FK8 底盘研发工程师木岛隆一 (Ryuichi Kijima) 亲身讲述 FK8 与 FK2 在纽北赛道上性能表现的区别，配合3D电脑动画，让车迷们能更直观地了解 FK8 Type-R 的赛道实力。

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另一段视频则由项目开发主管柿沼秀树 (Hideki Kakinuma) 讲述 FK8 Type-R 在整个研发过程中的心路历程。

本田 Civic Type-R FK8 采用全新平台进行开发，并配备了全新开发的悬挂系统。动力部分则采用来自 FK2 的 2.0L 直四涡轮增压引擎，ECU 程序经过微调，最大功率输出从310马力略增至320马力，扭矩峰值则维持在400Nm 。在此，少不免再次介绍本田思域 Type-R FK8 的五大亮点 ——

引擎 - 柿沼秀树表示，FK8 的动力输出是可以轻松上调的，但有两个原因没这么做：一是 FK8 与 FK2 两者推出市场的时间差太短，研发队伍并没有足够的时间去对涡轮增压器进行大幅度改良；二是 FK8 的整体改良是以提升前轮传动效率为前提，过大的马力输出并不适合 FK8 。而且 FK8 在新平台和新悬挂的配合下，性能表现已有大幅度提升，320马力的调校是「合适而且足够的」，他补充道。

变速箱 - 新款 Civic Type-R 只提供六前速手动变速箱，并带有「rev-matching」升降档自动补油功能。喜欢做跟趾的手波死硬派肯定不喜欢这样的功能，不过在 FK8 身上这个功能是可以手动关闭的，而且在舒适 、运动 、+R 这三种驾驶模式下都可以手动关闭，这下该满意了吧！

排气系统 - FK8 首次配备了中置三出式排气管，这三根排气管都有它的用处。引擎在低转速工作时，废气同时从三根排气管中流出，以营造出动感的咆哮声浪；当引擎在中高转速工作时，中间的一根排气管可以产生一定的负压，用以降低座舱内部的轰鸣声。此外，FK8 还能通过控制排气流量，进一步放大排气声浪；在特定条件下，这套排气管还能可以降低声浪呢！真牛逼！

悬挂 - 跟 FK2 一样，FK8 的前轴配备了机械式限滑差速器；悬挂部分采用本田特别设计的「Dual Axis Strut」结构，麦弗逊悬挂的升级版，官方称之为，Dual Axis Strut 。大致的意思是这样：传统的麦弗逊悬挂一般会把减震器的铰接点设计在主销立柱的上部，而本田 FK8 (包括 FK2) 上的这个悬挂，则把减震器的铰接点设计在了下摇臂上。

这样设计的好处就在于，车轮安装点围绕车辆主销的旋转半径更短一些，这会让车辆的扭矩转向现象得到一定的抑制，利于提高转向时的稳定性。同时这种基于麦弗逊悬挂结构的设计，也可以起到简化悬挂结构的作用，为引擎及变速箱的布局提供便利。

FK8 Type-R 的后悬挂部分彻底抛弃扭力梁，采用独立式多连杆设计 —— 这是 Civic Type-R 家族继 EP3 之后再度应用后轮独立悬挂设计。

空气动力学 - 柿沼秀树还表示，新款 Civic Type-R 的动力空力学部分与 FK2 相比是明显得到了加强，而这还是在风阻系数没有增加的前提下而做到的，FK8 的极速也会比 FK2 更快点儿。

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7分43秒80不但与保时捷 996 GT3 RS 看齐，更是干掉了2005款 Pagani Zonda C12 S 、2009款奥迪 R8 V10 以及2007款兰博基尼 Gallardo Superleggera …… 不得不说，新时代的高性能轮胎真的很重要 ^_^转贴自志强情报站

maxfree_gz

大直路的速度不高，说明时间都是从弯道上面赚回来的。厉害。

chpoe

然而成绩单上还没有typeR的名字，