你会调你的绞牙避震吗？[转自无敌网]

maxfree_gz

转自无敌网。
原文链接
http://modify.modiauto.com.cn/school/1079/14516.html

MAXFree：发现一篇不错的关于绞牙避震调节的教程，特别转过来。
没有耐性把下面的文章看完并且跟着做的，建议也别装铰牙避震了，那是浪费。
已经安装了的，建议大家认真学习。

关于阻尼的那些事

大部分绞牙避震都带有阻尼调节这个功能。这个功能最初是为了赛事而开发的，其目的是为了能让一个避震机可以搭配不同K数的弹簧，增加避震机的适用性。以及能够根据车手的驾驶习惯以及赛道的特性，对避震器阻尼与弹簧硬度进行微调。这样可以令一根避震机表现出大范围的阻尼值以及减震效果，而不需要好像更换弹簧般，通过更换不同阀门设计的避震机，以完成阻尼的更改，大幅度缩短竞技避震器的研发资金成本和时间成本，并且让避震机能够快速匹配瞬息万变的赛车场。

街道用的绞牙避震器当中，相当一部分带有阻尼调节功能，那么这个阻尼调节功能，对于街道日常驾驶的意义有多大呢？现在与街车用的绞牙避震所配套的弹簧K数都是由厂家经过实际计算以及测试后得出的，大多数人都会选择沿用它，所以阻尼调节这个功能在街车化调教中慢慢的被淡化，但是你要说阻尼调节对于我们来说多余了也为时过早，看完本文在下定夺吧！

关于阻尼调节的原理，各位读者可以详细阅读（改装词汇悬挂篇 阻尼调节），本文就不多介绍了。

在说之前有几点是必须弄清楚的：

1.某个带有误导性的观点：弹簧座往上调，弹簧越硬，往下调，弹簧越软。这句话其实并不准确。因为与绞牙避震所搭配的都是直卷式弹簧，它的K数是不会发生变化的，K数不变硬度也就不变。当你把弹簧座往上调节时，弹簧长度是没有发生改变的，变化的是活塞杆外露部分的长度（即是避震筒身上端与塔顶的长度），为什么会感觉变硬了呢？答案是阻尼增大了，简单的理解就是，活塞杆外露长度增加，阻尼增大，减少亦反之。

2.阻尼太大会阻碍弹簧的压缩与伸展，降低避震的灵敏度，过于颠簸。阻尼太小又无法抑制弹簧的多余震动，所以在对避震机阻尼调教前选择一个K数与之匹配的弹簧至关重要。

3.全长式绞牙避震调节车高最好就是通过筒身调节，因为筒身调节不会影响到预设的避震机行程，就不需要再对阻尼进行调整。

4.阻尼调节是以格数来记，例如一条避震机它是10段阻尼可调，每格阻尼系数约为可变化阻尼最大最小值差值的10%左右，其他8段、16段、32段等的以此类推，每格阻尼系数为最大最小阻尼差值的百分之几的调整。Ps：可调阻尼级数只是表示有几段阻尼可调，并不是说可调段数越多，其避震的可调阻尼范围就越大。可调阻尼范围由是避震机本身决定的，而不是可调级数决定的。情况就好比上楼梯：两层楼的落差是避震器调节范围，而这个落差用多少级楼梯分解，就是将避震阻尼调节范围划分为多少段。显然，决定避震器调节灵活性的是调节范围，而段数则是描述调整的精细度。有些情况是，范围小而段数多，就好比落差小而梯级多，5cm一级的高度差，爬起来也费劲，宁愿几级几级地跨步上，就好比调节阻尼也必须几格几格地拧才能明显看到效果，这种情况下的多段数反而是一种浪费；另一种情况是，调节范围大，而段数少，就好比用很少的阶梯数量攀登很高的落差，吃力，调节阻尼的过程也就不够精细，很可能没有一格刚好符合要求，不是太大就是太小。一根好的阻尼可调避震器，就应该避免这两种情况。



图：Bilstein B16 PSS10阻尼调节处 （10段阻尼可调）

5.调整阻尼时，避震机左右两边的阻尼段数调整要一致，前后调整依各人驾驶习惯不同而设定。







回弹阻尼与压缩阻尼的设定

有阻尼调节的绞牙避震，在鱼眼上座都会有一个旋钮，如果标注左为S（软），右为H（硬），则顺时针拧就会增大阻尼，逆时针反之。避震机阻尼分为压缩阻尼与回弹阻尼，压缩阻尼就是在弹簧被压缩的时候提供阻尼，回弹阻尼是弹簧被拉长的时候提供阻尼，何为阻尼最佳值呢？说到这里就要说一下临界阻尼了，临界阻尼是使得悬挂移动尽快停止所需的阻尼值（选定与之搭配弹簧的前提下）。



图：阻尼调节旋钮

回弹阻尼分为阻尼过低和过阻尼，下图中绿色线代表阻尼过低的情况，现实情况就是避震机的阻尼拉不住弹簧，直观的说就是避震过软，增加了车身的不稳定性，弹簧多余的震动无法有效抑制，无法提供足够的支撑力。紫色线是临界阻尼，现实情况就是避震机被压缩后的回弹过程中，通过阻尼的作用抑制了弹簧的多余作动，直观的说就是刹车时发生点头现象后，车头可以迅速的回复原先的平衡位置，没有多余的震动。



图：回弹阻尼的临界阻尼与阻尼过低的曲线比较

回弹阻尼的过阻尼现象与阻尼过低正好相反，如下图：紫色线还是代表临界阻尼，绿色线表示过阻尼曲线，由图可知，过阻尼设置的避震机在压缩后要回复原先的平衡位置所耗费的时间要比临界阻尼长，降低了避震的灵敏度，试想一下，在一个连续的弯道一旦过阻尼设置，就会造成上一个弯道被压缩的避震还没回弹完成就要进入下一个弯道，严重后果可想而知！

Ps：实际使用中，最优回弹阻尼应该比临界阻尼小10-15%左右。



图：回弹阻尼的临界阻尼与过阻尼的曲线比较

对于压缩阻尼来说，通常设置成回弹阻尼的50-75%（对于双向阻尼可调式避震），赛车式调教会把压缩阻尼设置的偏高一些，好处就在于可以把车身高度降得更低，因为压缩速度减慢，使用的行程相对减少。高阻尼的弊端也很明显，就是处理震动变得非常不积极，车轮经过不平路面时会发生弹跳，降低车轮循迹性，这也是为什么街道用车压缩阻尼偏低（回弹阻尼的50-60%左右）的原因，保证了日常行车的舒适性。Ps：高压缩阻尼设定一般用于场地赛，路面较为平坦的赛事。

现在大部分针对街车使用的绞牙避震只有一个阻尼调节旋钮，它只对回弹阻尼进行调整，而压缩阻尼是回弹阻尼的改变而由些许改变。







绞牙避震阻尼调节

第一次装车，只可以将阻尼值大致的调整（一般是往S方向调整），经过一个星期左右的磨合才可以对避震阻尼进行微调，那样子才可以保证调整的准确性。调整开始前，应先把阻尼值调到最大位置，然后根据行车路况与驾驶风格向S（软）方向调整。在实际调整过程中该如何检查阻尼的设置呢？对于前避震，把车子加速至40km/h，然后采取制动（中等刹车力度），刹停时不要抬起刹车踏板，观察车头的动作，状况1:车头即时回复至正常位置且无来回震动，说明这时的阻尼已经达到临界阻尼，阻尼值拉的住弹簧，这时只需要回去将阻尼值往S（软）方向调小10-15%的阻尼即可（根据避震机可调阻尼不同，每格的阻尼系数也不同，具体请参照避震机调节说明书）。状况2：车头抬起超过正常位置后再落下才停止，这就是阻尼过小的表现，需要往H（硬）的方向调整，直到出现状况1之后，再往S（软）方向调小10-15%阻尼。

对于后避震，调教相对简单，只需将阻尼调到中间值，把车尾用力往下压（反复动作），最后一次在下压最低端迅速放开，观察尾部的动作，一直调整到没有起伏动作为止，剩下的就是试车调整了，找一段颠簸频率高的路段测试，如果避震机反应迅速，轮胎的贴地性好，滤震效果好，乘坐的冲击感适中的话，就算基本完成了。

有一点必须强调，对于非全长式绞牙避震，它调节车高是通过弹簧座来调整，弹簧座改变的同时，阻尼也会随之改变，即是说再对非全长式绞牙避震调教时，要把车身高度先定下来，再对阻尼进行调整。使用全长式绞牙避震不改变弹簧座的位置，只通过筒身调节车身高度，后期功夫就少了很多。

大篇道理说了很多，换做店家或者资深玩家其实就是：感觉、调教、感觉、调教……偏硬往S方向旋转，偏软往H方向旋转，就这样无限循环下去，直到找到一个令你满意的最佳平衡点。

选择改装绞牙避震的玩家一定要准备好几样东西：耐心、时间、金钱。从装车到调整到位是一段漫长的时间，但是这其中的乐趣是无法言传的，改车给人是一种折磨，但是折磨的同时你又在享受它。Ps：别想歪了！



图：一个阻尼调节旋钮的绞牙避震



图：两个调节旋钮，具有回弹阻尼与压缩阻尼分别调节功能

star.

学习了~ 不过我还是喜欢套装的舒适性

BlackGold

我也搭车转个与绞牙调节有关的文章，大家一起看看~

BlackGold

[转]如何调试绞牙避震

        如果在街车改装中盲目匹配“高性能”的绞牙避震系统，并不是一个好的选择。首先，丧失了更多的舒适性，日常使用的便利性大打折扣；其次，没有经过专业调校的绞牙避震，会影响车辆的重心分布，因为车本身不是完全对称的，而实际上每只避震的受力都不尽相同。

        因此必须借助CONER WEIGHT（角重量电子地磅）来对避震进行细致调校。尤其是针对单座位的赛车。还要对副驾驶位置进行配重使车身左右尽量平衡（我们经常看到赛车电瓶和灭火器被放在副驾驶位置也是为此考虑）。绝不是仅仅靠量一下避震器材长度就可以的。 而最简单的方法是在装配避震系统前，将原装车放于水平地面上，在车身四个轮眉中心点做记号，分别测量此记号与地面的高度，记录前后高度值，再计算出前后高度比例，之后测量原装前后避震器长度，再将绞牙避震器长度调节螺母松开分别调整到与原装前后避震相同长度后，再根据自己预期的需要，缩短相同数值（建议50MM左右）同时，均匀将4支弹簧调节螺母预紧30%—40%左右（毕竟是平时兼顾日用的街车，此公斤数已经足够）。之后，装上绞牙避震器，将车放于相同的水平地面上，测量轮眉记号点与地面高度，微调车身一侧避震系统弹簧K数调节螺母，直到前后车身高度比例值与之前计算过的相等，之后，再将另外一侧的高度调节到左右对称即可。

        但是这仅仅是对普通街车使用的2路以下的绞牙避震器的简单调节方法不适用于落场比赛之赛车使用。 如果想要你的爱车在一般赛道练习甚至赛道日或者一些业余比赛中获得好的表现和优异成绩的话，就要选用一些高性能的避震器同时对避震器做更加精密的调较了。而一般的角重量电子地磅需要上万元的价格和配套的水平基座，而这些昂贵的设备又是多数爱好者甚至是非高水平专业车队所不具备的。因此，在这里向大家推荐一种廉价而又有效的“自制”角重量地磅。 首先，去买4只相同规格品牌的普通体重地秤，其称重量要尽可能大。其次，用方管不锈钢材料和不锈钢板搭建长方形的水平台架，并且在台架中相交的两个边中嵌入水平尺。在整个台架的4角分别预留出地秤的位置。同时要求台架的长宽可调节。以便适应不同车种的不同轮距和轴距。

        专业的电子地秤和水平台架与自制设备相比，只是专业的磅秤可以把4个车轮的重量数据集中显示在一个中央显示器上，便于读取。而台架则都是要求绝对的水平。 借助此类设备，我们可以用测量车身高度的方法，先获得想要的前后车身高度比例，而后再借助地磅秤，调节4只避震器的弹簧K数。以获得理想的重量分布，使每只车轮都可以合理的分担车身重量，减小某个车轮因单独受力而过早达到极限使车子失控，降低车辆本身整体极限。

        因此。如果你选用了绞牙避震器，而又有一个可以让自己摆弄自己爱车的车库的话，自己制作一个“CONER WEITHT”是最好的选择。 在调整好了弹簧K数之后，阻尼是另外一项调校工序。上次介绍过，阻尼器是把弹性势能通过液压系统转化成热能以消耗造成弹簧多余震颤的弹性势能的部件。而装配在绞牙避震器上的“可调节阻尼器”就是可以通过调节避震机内活塞油道的大小来改变活塞在避震液压油中的阻力，改变阻尼系数的特别产品。车手可以根据自己的需要对避震器的阻尼进行设定以便使车辆更适应自己的驾驶需要。 以1路阻尼可调（仅仅是回弹阻尼可调）的绞牙避震器为例： 通常，如果我们想要车辆有比较快的动态反应和比较直接的路面信息回溃，就需要减小阻尼。如果我们想要车辆的动态反映相对缓慢一些，极限宽容度大一些，我们就需要加大阻尼。 但是，再此调节过程中必须注意的是，如果阻尼过小，会造成车子在弯道极限下出现左右车身滚摆，严重者会造成车尾部左右甩动（俗称“钟摆失控”）而此类症状往往出现在高速碾压弯道内路肩之后。如果控制不当很容易造成车辆翻覆。 相反，如果阻尼过大，会造成车辆反映过于迟钝，不能按照车手的动作做出非常精确和迅捷的动态反应，开起来会觉得整个车子笨笨的，像一个“老年痴呆症患者”，在半失控临界时的“救车”动作做出后，很难在预期的时间内恢复正常行驶路线。 因此，对阻尼系数的调校必须慎重。可以先数一下一共有几级可调，再将阻尼设定为中间位置，进行试车。如果觉得不够，就增加两级，觉得过多就减少两级，再次试车，如此往复，直至找到接近自己期望的感觉之后，再将两级的调整缩减为一级进行试车。这样很容易就可以找到理想的设定了。

        因此，无论是选择运动套装，还是绞牙避震。都要先摸清自己的驾驶习惯，并且根据自己的驾驶习惯去选择适合自己的产品。切忌盲从他人的建议。尤其是针对一套有调节功能的绞牙避震器，只要用心调校，一定可以找到适合自己要求的设定，而未经任何调校就盲目的更换其他品牌的同类产品，绝非明智之举。何况，买来绞牙避震就是为了调着“玩”的。利用自己的技术和知识，使现有的配件发挥出最好的效能才可以享受到“玩车”的最大乐趣。同时，更是专业改装爱好者的终极需求。

fissa

飞翔的射手

看了这个，觉得绞牙真厉害，真难跳

三只猫

chinway22tiger

wjm567

学习了。我的前面bc调校的非常硬朗，后面是比较变态的梦露后避震（比bc后绞牙最硬还硬）如果以60的速道走烂路，一般人是会呕吐的。

wjm567

居然重复回帖了

冲冲

想换绞牙。。。可惜没米。。。郁闷中。。。