关注谐振的问题，大家来看看有道理不

escocn

进气谐振器是基于Helmholtz谐振原理设计的，谐振器是由3个容积不同的谐振腔组成，分别用来降低不同频率的进气噪声，当声波传到谐振器时，喉口处的气体在声波压力的作用下往复运动，由于喉口中的气体具有一定的质量，它会抗拒由于声波作用引起的速度变化；颈壁的摩擦和阻尼作用会把部分声能变为热能而消耗掉，充满气体的空腔V具有阻碍喉口压力变化的性能。当外来声波的频率与谐振器的固有频率相同的时候，就发生共振，共振时喉口处的小气柱振幅最大，运动速度也最大，摩擦阻尼吸收的声能也就越多。

好了，上面是进气谐振的原理，一般进气道音频主要集中在0到500Hz之间的区域，谐振腔的设计就是找出声噪比较大的那几个频率进行降噪，不是全频降噪，所以噪声下降一定程度，一般为5dB左右。

标雪的谐振器也好，马自达的谐振器也好，都是针对某几个频率进行降噪，想当然标雪原配的谐振器是针对发动机进行设计的，效果应该更好一些，马自达的装到16V发动机上也能实现比较显著的降噪效果，在降噪这一点上可以说都达到目的了，不过是效果不同而已。

下面谈谈进气效率的问题，讲求高效进气增大发动机功率（即便是一点点），公认的改装是增大进气流量加大进气管面积简化进气管的形状，这个与谐振所要求的是背道而驰的，谐振进气管路越长越婉转谐振腔越多效果越好，这样就会产生大量的涡流，从而引起更多的进气能量损失，最起码在节气门之前的谐振不会有加强进气的效果，进气谐振，目的是降噪，自身不能加强进气增大低扭。真正能增大扭矩的是“可变进气歧管”技术，这个又是另外一个话题了。进气效率受到了影响，这样也会影响到发动机的充气效率-----这个是必然并且是不可避免的，专业谐振器设计完毕会考察谐振器对发动机功率的影响，这一步是在底盘测功机上进行的，做发动机改装前后外特性对比试验，用功率损失比进行评价。一般这个法规规定控制在3%以内，这个算是比较好的。

进气谐振，并不是利用谐振增加进气，是利用谐振削弱噪音，根本没有增压加强进气的效果，整体来说多了这个部件是消耗能量的，没有什么对谐振器本身提供能量进行增压等等，那所谓的会大扭矩降低油耗从何得出？ 涡轮增压是利用发动机废气的能量，加大扭矩同时还会消耗大量燃油就是增加油耗。如果装了进气谐振，低速扭矩增加了油耗降低了，那为什么还要涡轮增压呢？这么好的事，专业的汽车生产厂商会不知道？有一利必有一弊，看如何均衡了。

escocn

因为要自制进气，加大管路横截面积，所以按照上述逻辑，不能保留谐振腔。

fissa

escocn

fissa 发表于 2011-6-22 20:34

                               
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F大，我的刹车~~~~~~~~~~你上了剧毒，还是把吸剩的留口给我赛。

我的300mm四活塞啊

fissa

escocn 发表于 2011-6-22 20:51

                               
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F大，我的刹车~~~~~~~~~~你上了剧毒，还是把吸剩的留口给我赛。

我的300mm四活塞啊

没看到我给嫩的留言：

http://chinway.com.cn/forum.php?mod=viewthread&tid=42904

isuka

哦，我就说风箱怎么设计的如此复杂，原来是降震啊……学习了，感谢LZ分享～～

escocn

isuka 发表于 2011-6-22 21:45

                               
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哦，我就说风箱怎么设计的如此复杂，原来是降震啊……学习了，感谢LZ分享～～

正好偶可以利用原来谐振腔的部位来设计，不错的地方。