共同学习《如何把车开得更快》（转载）翻译连载Vol.26
Vol.26 压力来自轮胎蟹爪朝天
第四章
第七节 轮胎管理
原文翻译
轮胎对温度非常敏感。很多人通过后轮摆动、前轮侧滑的方式暖胎。这样做并不好。因为只有胎面温度上升了，胎体温度上升的并不多。而且会造成胎面损伤。
在排位赛中（需要做一个最快单圈）
离开P房后不管后轮有多滑，都要柔和控制油门和转向，避免滑胎。
在直线上尽高速行驶、大力刹车，以提高胎内温度。一般来说一圈之后就可以在中高速弯时加大轮胎的负载了。此时依然不能有滑胎。
根据赛规，如果只有一个暖胎圈的话，可以一开始就用到轮胎性能的70%，再最后两个弯道用到90%。
开始做圈速时，如果在第一个弯就推头了，说明还没准备好。前两三个弯的推头会损失很多时间，而这时的刹车温度可能也没有达到正常工作区间。冬季的暖胎过程可能需要五六圈。
在正赛中
避免侧滑和柔和的油门会减少轮胎损耗。不管排位如何，都需要考虑这一点。阻挡时的内线刹车、弯中控车会加大磨损并使胎温过高。
虽然之后的柔和驾驶会让其恢复一些，但基础损伤已经出现了。所以让快车超越过去也是保护轮胎的一种方式。
轮胎的区别
胎壁软会导致路面接触感差，全负载下更像一个弹簧。这会让你以为正在失去附着力。但其实这种反应越大时，实际接触面越大。
用这种胎跑排位赛时，要尽量过载一些，以便用尽附着力。用这种胎跑正赛时就不能长时间过载。因为胎壁的变形会让胎温上升，胎压增大，轮胎刚度增加，重量转移增加，四轮总体附着力减小。
单轴侧滑加大会导致：温度上升>胎压上升>接触面减小>侧滑加大。这时就需要冷却才能让车辆动态特性恢复。
硬胎壁可以提供更多路面反馈，但接近极限时的预警少。如果出现侧滑了，那也就快要出现钟摆了。
有些胎横向附着力好，可以更快的过弯。有些胎纵向附着力好，可以更晚的刹车。
新胎
正常寿命用尽的胎，边缘不规则的橡胶堆积是因为胎面橡胶软化后迁移导致的
排位赛后应该是这样的
完全磨损的胎。可以看见内层的孔洞。轻微的纹理是粗糙地面的地面高温导致的。
中等纹理是长时间行驶导致的
这种纹理是因为胎料太软，犁形纹一般都是从测孔开始的
形成粗大的纹理的原因有两个
胎料相对地面来说太软，而且还粗暴驾驶。
达到正常胎温前就过载。
纹理的方向就是侧滑的方向。
内侧过度磨损说明负外倾角过大
长时间抱死导致分层
软胎超温后橡胶局部降解
硬胎超温后橡胶局部降解
从地面粘起的橡胶粒可以反映出悬挂设定
胎面冷、热分界处才会粘起胶粒。理想情况下粘胶应该出现在外侧1/4处。
关于原文的讨论
关于轮胎的内容实在太多了，在此仅先提出一些概念，以后可能会单独开篇详解。
超温
大约130°以上时橡胶会二次硫化，分子键断裂。超温的时间越长，橡胶中有效成分越少。
雨胎沾水并且再干燥后，有效成分也会减少。
驻波
出现驻波后轮胎的变形量、滚动阻力、温度都会急剧加大。因此轮胎的最高速度由驻波出现的早晚决定。提高驻波临界速度的方式有：减小扁平比、增加胎压、减小接地面的橡胶厚度、胎冠的帘线角度更加偏向纵向。
胎体弹性
胎体的径向（Z轴）弹性系数随挠度的增加而减小
胎体的横向（Y轴）弹性系数随挠度的增加而减小
胎体的纵向（X轴）弹性系数非线性（等效高度会变化）
湿地
在整个接触面上，水膜沿着花纹沟向侧面排出，因此轮胎前部的水膜厚度大于后部。接触面上的纵向（X向）压力分布如图虚线所示。
当车速快到一定程度时，水膜会贯穿整个接触面。这时就是彻底的滑水了。影响滑水速度的因素主要有：水膜厚度、路面凹凸情况、花纹沟的深度、胎压、接地压力分布、花纹形状等。
半径
轮胎有三种半径
有效滚动半径：动态时轮轴到地面的距离。
实际半径：没有负载时（未装车前）的半径。
动力半径：轮心到接触面前端点的距离。
实际半径 > 有效滚动半径 > 动力半径
三种半径都会随着车辆动态的变化而变化。
测试轮上扭矩时应该选用动力半径到有效滚动半径之间的一个值。测试车速、底盘高度时应该选用有效滚动半径。
附着力
抱死时是遵循库伦定律的滑动摩擦，摩擦力只和垂直压力有关。
橡胶的粘着摩擦力和接触面积成正比。垂直压力越大，摩擦系数越小，但摩擦力越大。
磨损
胎面的横纹越多，磨损越严重；纵向胶条的纵向（X向）刚度越小，磨损越大。打滑率2%时的磨损约是正常时的20倍；打滑率10%时的磨损约是正常时的140倍。高温时产生的臭氧会使胎面的橡胶出现微小裂纹，增大磨损。
玩热熔的同学可以参考下 没有热熔，也要感谢的。。。。 九翼天使 发表于 2017-12-16 12:11
没有热熔，也要感谢的。。。。
共同学习{:7_828:} {:4_656:}要找机会试试全热熔~··
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